EL VERDADERO PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD LATINOAMERICANO

Ayer se hizo pública la noticia de que Argentina construirá la “primera” línea ferroviaria de alta velocidad latinoamericana. Pongo “primera” entre paréntesis, porque si bien es el debut de este tipo de ferrocarril en el subcontinente, no es “primera” vez que un tren de similares características corrió sobre rieles latinos. En la década de los 40, en el esplendor de nuestres FF CC, una bala escarlata volaba sobre las vías de sur chileno, cubriendo en sorprendentes -para la época- 9 horas la distancia entre Santiago y Temuco. Tres horas menos que un bus moderno y casi cuatro que los actuales ferrocarriles eléctricos que cubren (o cubrían) la misma ruta. Ok, no alcanzaba los 300 kph que prometen los argentinos, pero debe hacerse justicia a su legado. El gran Alejandro Lecaros hizo un artículo al respecto, que fue publicado en la edición de junio del 2006 de MUY INTERESANTE. Lo sincrónico es que hace sólo unos días publiqué una foto del Flecha en la serie retrofuturismo.


FLECHA DEL SUR: EL LEGENDARIO “ALTA VELOCIDAD” CHILENO

A menudo se informa de nuevos trenes de pasajeros japoneses o europeos que alcanzan records de velocidad. Pero, ¿sabía usted que hace unas cuantas décadas Chile estuvo a la vanguardia de la tecnología ferroviaria, gracias al servicio de trenes rápidos Flecha del Sur?
“Sentado confortablemente, mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido”. Así lo aseguraba la publicidad que aparecía en los años 40 en la desaparecida revista En Viaje, publicación de la empresa Ferrocarriles del Estado. Y es que los trenes Flecha del Sur, cuyo viaje inaugural fue en 1940 entre Santiago y Temuco, reunían un puñado de características que puso a los trenes chilenos a la cabeza de Latinoamérica y a la par con las grandes potencias en lo que a servicios ferroviarios se refiere. Atención e instalaciones de lujo, velocidades altísimas para la época y motores eléctrico-diesel en lugar del clásico vapor, convirtieron a este ferrocarril de origen alemán en la estrella de nuestras vías férreas durante más de dos décadas. Lamentablemente, hoy en día sólo quedan testimonios en imágenes y recuerdos de esta verdadera leyenda, ya que durante muchos años no existió conciencia de la importancia de la conservación del patrimonio ferroviario en nuestro país. Así, cuando se ordenó el cese de sus servicios, los restos del Flecha del Sur fueron deteriorándose con el paso del tiempo o vendidos como chatarra. Pero esta historia comienza un poco antes, en los días de la Gran Depresión que afectó a la economía mundial entre 1929 y 1932.

De la crisis a los rieles

Chile fue uno de los países más afectados durante la crisis económica, principalmente por la caída de los precios del salitre y la anarquía política de los primeros años de la década del 30. De este modo, cuando Arturo Alessandri Palma, el famoso “León de Tarapacá”, asumió la Presidencia del país en 1932, la situación era caótica. El nivel de desempleo alcanzaba alturas históricas, la deuda pública se medía en miles de millones de pesos y el déficit fiscal andaba por las mismas alturas, auguraban un futuro negro. Sin embargo, las cosas mejoraron gracias a una serie de medidas tomadas por el ministerio de Hacienda -como el aumento del circulante y la reactivación de las salitreras- y, de este modo, a mediados de 1935, el país estuvo en condiciones de invertir nuevamente en infraestructura. Así, Ferrocarriles del Estado comenzó un proceso de modernización que incluyó la adquisición de los vehículos que serían bautizados como Flecha del Sur.
Al principio, como la idea original era adquirir nuevos trenes a vapor para la flota chilena, una comisión viajó a Alemania para cerrar la compra de máquinas Henschel 100. Estando allá, los enviados se interesaron en otras innovaciones del sistema ferroviario germano, como los automotores eléctricos y diesel diseñados para distancias cortas y largas, respectivamente. De este modo, tras realizar una serie de estudios, un Decreto Supremo fechado en diciembre de 1937 autorizó la compra de los nuevos trenes eléctricos y diesel para renovar y modernizar la flota ferroviaria nacional.
Los encargos hechos en 1938 a los fabricantes alemanes de MAN Ferrostal A.G. incluyeron seis automotores diesel-eléctricos de servicio rápido, serie Fliegenden Hamburgo modificada, cada uno de ellos habilitado para llevar 124 pasajeros en primera clase y velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Estos trenes serían los que recorrerían las vías férreas del sur de Chile bajo el nombre de Flecha del Sur. Pero no fueron los únicos. También se compraron automotores eléctricos para dar servicio en Valparaíso, locomotoras de carga y sistemas de electrificación que se usaron en la vía Alameda-Cartagena. El pago de este material se haría mediante créditos a largo plazo y bajo interés, sin embargo, aunque suene increíble, se cuenta que parte de la deuda se pagó con… lentejas. Esto porque, en los días post crisis mundial, el trueque entre países no era una práctica extraña.
En 1939 se terminaron de construir las dos primeras unidades, conocidas como AM-101 y AM-102. Pero hubo un problema: ese mismo año Alemania invadió Polonia iniciando la Segunda Guerra Mundial, lo cual dificultó el envío de los vehículos. Afortunadamente, antes de que las tropas aliadas bloquearan los puertos alemanes, un carguero de bandera noruega zarpó hacia Chile transportando los dos trenes. Las cuatro unidades restantes no corrieron la misma suerte y quedaron retenidas en el país germano hasta el año 1943.
Sin embargo, la guerra mundial se encargó de complicar las cosas para los Flecha del Sur. Las hostilidades provocaron una escasez de petróleo a nivel mundial, lo cual llevó a una crisis energética y al racionamiento de este combustible. Por esta razón, el servicio de los trenes en territorio chileno, iniciado en 1940, se canceló temporalmente durante el primer semestre de 1943. Paralelo a esto, el 20 de enero de ese mismo año el Senado aprobó la decisión del presidente Juan Antonio Ríos de suspender todo tipo de relaciones con las naciones del Eje (Alemania, Japón e Italia), lo cual complicó aún más la situación de los trenes varados en las fábricas teutonas. Pero no todo estaba perdido: la estrategia sería sacar los automotores por Suiza.
El encargado de mover los hilos fue el agregado comercial de embajada nacional en Suiza, Tito Körner. El diplomático se puso en contacto con un comerciante helvético llamado Giovanni Züst, el cual hizo gestiones con el ministro de economía alemán Walter Funk. Y fue este personero quien consiguió la autorización para que los trenes chilenos pudieran ser trasladados a Suiza, país donde fueron conservados hasta el término de la guerra. Finalmente, en la patriótica fecha del 18 de septiembre de 1946, zarparon dos buques cargueros transportando a los miembros finales de la flota Flecha del Sur.

Nueve horas entre Santiago y Temuco

En 1940 comenzó el servicio del Flecha del Sur con los dos primeros trenes que habían alcanzado a llegar desde Alemania. La publicidad, además de la comodidad y el lujo, destacaba la velocidad de los convoyes, afirmando que en apenas nueve horas de viaje se podía viajar de Santiago a Temuco, un verdadero récord para la época. Un par de meses más tarde se incorpora el recorrido Santiago-Puerto Montt dos veces por semana, lo cual fomentó no sólo la construcción de estaciones y hoteles, sino también el turismo en dichas zonas. De hecho, el Flecha del Sur se hizo famoso como el “tren de las lunas de miel” debido al lujo y calidad de su servicio.
Cada automotor constaba de 3 coches y una capacidad total de 124 pasajeros. El primer coche contenía la cabina de mando, sala de máquinas, caldera de calefacción, departamento de correos, WC para el personal, espacio para equipaje, cocina, bar, baño para caballeros y señoras y un closet para las maletas. El segundo tenía dos departamentos para pasajeros de 36 asientos cada uno y con entrada al centro. En tanto, el tercero disponía de espacio para 52 pasajeros, dos closet para maletas, baños, sala de máquinas y cabina de comando. La particularidad de tener maquinistas en ambos extremos, permitía que el convoy pudiera hacer sus recorridos de ida y vuelta sin tener que cambiar de lugar la locomotora, como sucedía con los trenes de vapor antiguos.
En cuanto a los motores, los generadores eléctricos del Flecha contaban con una potencia de 312 KW a 850 rpm. También tenía generadores auxiliares que cargaban la batería, daban energía para los ventiladores, el alumbrado, los compresores, el aire acondicionado y la cocina. El motor diesel era orientado de manera vertical, sin compresor y de cuatro tiempos, del tipo W 8V 22/30, con sobrecargador. En condiciones ideales, el motor desarrollaba una potencia continua de 565 HP a 850 rpm que permitía una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora, la cual se controlaba con tacómetros eléctricos. Finalmente, la refrigeración se lograba con agua que circulaba por medio de una bomba acoplada directamente al motor.
Con estas características, no fue raro que desde 1948, cuando por fin estuvo completa la flota, el Flecha del Sur se convirtiera en uno de los trenes de lujo y alta velocidad más modernos del continente. En su apogeo realizaba cinco servicios semanales entre Santiago y Puerto Montt, tardando, según diversas fuentes, 10 horas con 25 minutos hasta Temuco, y 17 horas con 20 minutos hasta Puerto Montt. Pero la gloria no duraría eternamente.

Triste, solitario y final

Los años de éxito del Flecha estaban contados. Paulatinamente fueron aumentando las dificultades. El alto aumento del precio del diesel, la falta de repuestos y el escaso número de pasajeros que podía transportar, fueron encareciendo los costos de su mantención, al punto tal que en 1954 el servicio a Puerto Montt fue reemplazado por locomotoras a las cuales se les podían a agregar o quitar carros. Los Flecha comenzaron a ser usados principalmente en trayectos cortos como Santiago-Talca y Santiago-Cartagena, pero los dados ya estaban tirados. En 1960 se decreta su retiro de los rieles nacionales, comenzando el triste proceso de desmantelación. Y como se mencionó al principio de este relato, debido a la nula visión patrimonial de esos años, de los legendarios y lujosos automotores Flecha del Sur no se conservan ni siquiera tuercas que puedan ser exhibidas en un museo. Sólo quedan los recuerdos de cuando se invitaba a los pasajeros a viajar cómodos, seguros y bien atendidos. Como en su casa.

Más información sobre esta impresionante y olvidada máquina en la notable página de Sergio Vera B, abogado con amor por los rieles nacionales. Más que recomendado es su monografía Flecha del Sur: Leyenda sobre ruedas, de la cual “robé” las fotos que acompañan este posteo, y a la que puede accederse desde aquí.

Anuncios

About fortegaverso

Periodista, escritor, editor, guionista. Autor de un par de novelas, un par de guiones, varios cuentos y mucho magterial inédito. Blogger y twitter. Hace algún tiempo, no importa cuanto, decidí recorrer el mundo por los caminos del mar... pero me arrepentí, la web es más segura

One response to “EL VERDADERO PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD LATINOAMERICANO”

  1. Lecaros says :

    De paso, vayan al Museo Ferroviario de la Quinta Normal. Una visita siempre agradable.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: